Klaus Lange Hazarian
El Banco de Desarrollo de Eurasia (EDB) publicó un nuevo estudio “Corredor de transporte internacional (ITC) Norte-Sur: Construcción de un marco de transporte euroasiático”, en el que afirma que el ITC Norte-Sur hará de Armenia un potencial centro de tránsito internacional con enormes beneficios económicos para el país.
En el informe, la EDB evaluó el potencial del corredor de transporte internacional (o ITC) Norte-Sur en el contexto de nuevas oportunidades que se abren. Estos incluyen la intensificación de la interacción entre la Unión Económica Euroasiática (UEE) y la India, Irán y otros países del sur de Asia y el Golfo Pérsico, la presencia de un potencial significativo para interconectar el ITC Norte-Sur con rutas de transporte latitudinales, acelerar los procesos de digitalización y priorizar la agenda climática.
El ITC multimodal Norte-Sur conecta los países escandinavos y la parte noroeste de la UEE con los estados del Golfo Pérsico y el Océano Índico a través de los países del Cáucaso y Asia Central. El corredor incluye la infraestructura de transporte ferroviario, terrestre, aéreo, marítimo y fluvial.
Hay 3 ramas principales del corredor: 1) Oeste, a lo largo de la costa occidental del Mar Caspio a través de Rusia y Azerbaiyán; 2) Este, a lo largo de la costa oriental del Mar Caspio a través de Kazajstán y Turkmenistán; 3) Transcaspio, utilizando líneas de transbordadores y contenedores en el Mar Caspio.
La principal ventaja del ITC Norte-Sur sobre otras rutas, incluida la ruta marítima a través del Canal de Suez, es una reducción doble en el tiempo dedicado al transporte. Así, el tiempo de entrega de mercancías desde Mumbai a San Petersburgo por la ruta tradicional a través del Canal de Suez es de 30 a 45 días, mientras que en la ruta terrestre del ITC Norte-Sur puede variar de 15 a 24 días. La entrega de mercancías a lo largo del ramal oriental del corredor que pasa por los ferrocarriles de Kazajstán y Turkmenistán tardará entre 15 y 18 días.
El transporte ferroviario proporciona una huella de carbono mínima, que es un factor competitivo importante en la implementación del transporte de mercancías a lo largo del ITC Norte-Sur. Redirigir el transporte de carga desde el mar al transporte ferroviario en el marco del Corredor de Transporte Internacional Norte-Sur reducirá las emisiones de gases de efecto invernadero en un 25% al acortar la ruta. En la práctica, la organización de corredores de transporte internacional en Eurasia requiere una combinación de transporte ferroviario y por carretera como parte de un enfoque integrado para organizar una logística eficaz.
La necesidad de crear un corredor norte-sur multimodal alternativo se confirmó en el contexto de la pandemia COVID-19, incluso durante el bloqueo del Canal de Suez por el buque portacontenedores Ever Given en marzo de 2021. En estas condiciones, se produjo una disrupción global en el cronograma para la entrega de mercancías por vía marítima e incertidumbre en el funcionamiento de las cadenas logísticas para la entrega de mercancías, lo que derivó en un fuerte aumento de las tarifas para el transporte marítimo. En este contexto, la demanda de transporte ferroviario en el continente euroasiático aumentó, incluso debido a la estabilidad de las tarifas ferroviarias, lo que indica la necesidad de formar un canal adicional para el transporte de mercancías.
El éxito de los corredores terrestres también se evidencia por el hecho de que en los últimos 10 años, el tráfico de contenedores ferroviarios a lo largo del eje China-Europa aumentaron de 7.000 a 547.000 contenedores equivalentes a veinte pies (TEU).
Los analistas bancarios señalan el importante potencial del tráfico de contenedores en las rutas Norte-Sur, que podría oscilar entre 325 y 662 mil TEU (de 5,9 a 11,9 millones de toneladas) para 2030, según el escenario (actualmente 21 mil TEU). Al mismo tiempo, el desarrollo del transporte de carga a lo largo del ITC Norte-Sur es de gran interés para los estados miembros de la EEU. Estos países representan el 75% del tráfico potencial de contenedores.
El efecto de acoplar el ITC Norte-Sur con los corredores de transporte latitudinales euroasiáticos puede proporcionar 127–246 mil TEU, o hasta el 40% del potencial total del tráfico de contenedores.
Las principales categorías de productos de MTC «Norte-Sur» aptas para la contenedorización son alimentos (21,2%), metales (16,6%), madera y papel (9,5%), maquinaria y equipo (8,3%), así como fertilizantes minerales (4,9%). %).
Según los autores del informe, el volumen potencial de tráfico no apto para contenerización de carga será de 8,7 a 12,8 millones de toneladas para el 2030, principalmente debido al transporte de cultivos de cereales. En última instancia, teniendo en cuenta el potencial de 2 tipos de categorías de productos: adecuados y no adecuados para contenerización, se espera que el potencial total del tráfico de mercancías a lo largo del ITC Norte-Sur sea de 14,6 a 24,7 millones de toneladas en el futuro para 2030.
La dirección única del ITC Norte-Sur crea oportunidades para unirse a los corredores de transporte latitudinales que pasan de este a oeste. El objetivo final es crear un marco de transporte euroasiático: una red de corredores interconectados en las direcciones Este-Oeste y Norte-Sur, que contribuirá al surgimiento de flujos de carga adicionales a través de la sinergia y proporcionará a los países del interior acceso a los mercados. Esto ayudará a reducir los costos de exportación, creará el potencial para nuevos nichos de producción y hará realidad el potencial de tránsito de la región.
«Debido al hecho de que el marco de transporte euroasiático «llega» a China, India y la Unión Europea, puede actuar como una base material para la implementación de la idea de Gran Eurasia «, dijo el economista jefe de la EDB y EFSD Yevgeny Vinokurov , según cita SoyArmenio.
