¿Por qué Azerbaiyán insiste en el Corredor de Syunik y no acepta otras rutas hacia Najicheván?

La pregunta circula cada vez con más fuerza tanto en círculos políticos como en redes sociales y medios especializados: si Azerbaiyán necesita una conexión terrestre con Najicheván —y en última instancia con Turquía—, ¿por qué no acepta una ruta ferroviaria o automovilística que pase por Gaza, Ijevan y Yeraskh, en lugar de insistir con el paso por Syunik? A primera vista, el planteo suena razonable. Pero la respuesta va mucho más allá de la geografía: está enraizada en décadas de diplomacia, guerra y acuerdos inconclusos.

Un corredor negociado desde 1992: historia larga, exigencia constante

La idea de un paso azerbaiyano por Meghri (región de Syunik) no es nueva. Documentos diplomáticos y borradores de acuerdos de paz indican que la discusión comenzó ya en 1992, apenas iniciado el primer conflicto de Nagorno-Karabaj. Para 1999, durante el proceso de negociación de OSCE y la mediación de Rusia y Estados Unidos, se hablaba abiertamente de un “intercambio de corredores”: Lachín para Armenia, Meghri para Azerbaiyán.

En aquel entonces, el escenario era otro: Nagorno-Karabaj existía como entidad armada, respaldada por Armenia, y su conexión con el país se garantizaba a través del corredor de Lachín. Azerbaiyán, por su parte, exigía reciprocidad para unir sus territorios continentales con la aislada república autónoma de Najicheván. Esa lógica bilateral —con un equilibrio territorial frágil— se mantuvo también en el “documento de Kazán” de 2011, el borrador más avanzado para un acuerdo de paz que Armenia estuvo dispuesta a firmar sin reservas. Allí se estipulaba explícitamente que Ereván debía garantizar “una conexión terrestre sin trabas” entre Azerbaiyán y Najicheván.

Karabaj ya no existe, pero el reclamo sigue vigente

Hoy el contexto cambió radicalmente: Nagorno-Karabaj fue desmantelado tras la ofensiva militar de 2023, el corredor de Lachín ya no existe como vía armenia, y la población armenia de Artsaj fue desplazada por completo. Sin embargo, desde la perspectiva de Bakú, el hecho de que Armenia haya perdido Karabaj no significa que Azerbaiyán renuncie a su aspiración de tener un corredor soberano y directo a Najicheván.

El argumento oficial de Bakú se basa en la historia de las negociaciones: la demanda existe desde hace 33 años, se mencionó en todos los formatos —Madrid, Kazán, Moscú, Sochi— y tiene, para Aliyev, un carácter estratégico e irreversible. Ceder ahora equivaldría, según esta lógica, a borrar décadas de diplomacia invertida.

¿Por qué no la ruta alternativa por Ijevan o Yeraskh?

Quienes sugieren abrir la ruta Bakú-Gazakh-Ijevan-Yeraskh omiten un detalle clave: esa vía implica tránsito exclusivo por territorio armenio, bajo control fronterizo armenio, lo cual no cumple con la condición azerbaiyana de “tránsito sin trabas”. Bakú exige extraterritorialidad o, al menos, una administración neutral o privada, tal como propuso recientemente Ereván con actores internacionales como Estados Unidos, la Unión Europea o incluso China interesados en financiar la gestión.

Otro factor es el rechazo de Azerbaiyán a Rusia como garante de este corredor. Mientras sectores políticos armenios aceptarían abrir el paso si está controlado por Moscú, Bakú desconfía del rol ruso y quiere garantizar su control sobre la vía o, al menos, minimizar la injerencia de terceros. La insistencia en Meghri-Syunik, entonces, no es técnica ni geográfica, sino profundamente geopolítica.

Beneficios colaterales para Turquía e Irán

Además, el corredor por Syunik beneficia directamente a Turquía, que obtendría una conexión terrestre continua con el mundo túrquico a través de Azerbaiyán. De hecho, circuló en prensa la versión de que Ankara podría pagar hasta mil millones de dólares por concretar esta conexión, como inversión estratégica para consolidar su presencia en Asia Central.

Por otro lado, Irán también podría verse beneficiado indirectamente: si el paso Meghri-Horadiz se activa, la línea Julfa-Horadiz podría volver a funcionar, reduciendo la presión sobre el eterno proyecto de la línea Rasht-Astara, largamente demorado y nunca ejecutado.