Especialistas opinan que Armenia se beneficiaría si sus ferrocarriles volvieran al control estatal

El debate sobre los ferrocarriles de Armenia volvió al centro de la agenda política. Desde 2008, la red opera bajo concesión de Ferrocarriles del Cáucaso Sur, filial de Ferrocarriles de Rusia. Hoy, el gobierno evalúa recuperar el control estatal ante la caída del tráfico y el freno a la modernización.

El primer ministro Nikol Pashinyan advirtió que el país pierde ventajas competitivas en las conexiones regionales. Propuso incluso transferir la concesión a un tercer país amigo de Ereván y Moscú. Desde Rusia reaccionaron con dureza.

La portavoz María Zajárova calificó la idea como “extraña y difícilmente aceptable”. El secretario del Consejo de Seguridad ruso, Serguéi Shoigú, aseguró que Moscú invirtió más de 30.000 millones de rublos en casi dos décadas.

Menos carga y menos pasajeros

En una investigación de JAMnews, el analista Samvel Meliksetyan cuestiona esos datos. Afirma que antes de la concesión el volumen anual de carga alcanzaba 3,1 millones de toneladas. Hoy se redujo a la mitad. El tráfico de pasajeros también cayó.

“La estadística no respalda las afirmaciones oficiales”, sostiene. Además, la línea Hrazdan-Dilijan dejó de operar pese a funcionar con normalidad antes de 2008.

En 2018, una auditoría detectó impuestos impagos por unos 60 millones de dólares. El caso penal se cerró en 2021. Moscú había advertido entonces sobre posibles daños a la relación bilateral.

Arbitraje o recompra

El contrato prevé mecanismos legales. Si la empresa incumple obligaciones, el gobierno puede asumir la gestión directa en un plazo de 15 días. Las disputas pasan luego al arbitraje de la Cámara de Comercio Internacional en París.

También existe una cláusula de recompra. Armenia podría compensar al operador con la mitad de la inversión planificada más beneficios proyectados hasta 2038. Expertos estiman el costo entre 150 y 200 millones de dólares.

Meliksetyan cree que el país puede asumir esa cifra con apoyo de prestamistas internacionales. “Armenia se beneficiaría si los ferrocarriles volvieran a la gestión gubernamental”, afirma.

Infraestructura en riesgo frente a la competencia regional

El problema no es solo contractual. La red necesita modernización urgente. Restaurar los tramos de Gyumri y Yeraskh costaría 140 millones de dólares. Sin embargo, el acuerdo prevé apenas 60 millones hasta 2038.

Mientras tanto, Turquía y Azerbaiyán avanzan con nuevas líneas de alta capacidad. Bakú reconstruye el tramo Horadiz-Nakhchivan con estándares modernos. Ankara desarrolla la conexión Kars-Nakhchivan.

Si Armenia no actualiza su infraestructura, podría quedar fuera del corredor regional conocido como Ruta Trump. Ese proyecto busca conectar Azerbaiyán con Nakhchivan a través del sur armenio bajo soberanía de Ereván.

Hoy la velocidad media ferroviaria en Armenia ronda los 34 km/h. Para competir en tránsito internacional se requieren velocidades mayores y material rodante renovado. Gran parte de los trenes actuales datan de los años sesenta.

Control soberano y estrategia económica

El principio logístico es simple. Cuanto más tránsito pasa por un país, mayores ingresos y peso geoeconómico obtiene. Si el segmento armenio pierde competitividad, el tránsito podría desviarse por rutas alternativas.

Pashinyan insiste en que Armenia actuará “siempre en beneficio del Estado”. Recuperar el control permitiría definir prioridades estratégicas sin depender de decisiones externas.

El debate ya no es solo técnico. Se vincula con soberanía, desarrollo y posicionamiento regional. En un contexto de sanciones a Rusia y reconfiguración del Cáucaso Sur, cada kilómetro de vía cuenta.