SoyArmenio THOMAS DE WAAL se pregunta hasta que punto la construcción de rutas comerciales entre Armenia y Azerbaiyán ayudará a traer paz y a superar los conflictos en el sur del Cáucaso.
INTRODUCCIÓN
La guerra de cuarenta y cuatro días entre Armenia y Azerbaiyán en 2020 cambió drásticamente el mapa del Cáucaso Sur. La lucha tuvo un grave costo humano y no resolvió las principales diferencias políticas entre los dos países. Y, sin embargo, el resultado del conflicto también abrió la perspectiva de nuevos vínculos comerciales y cooperación económica en toda la región por primera vez en una generación.
El acuerdo trilateral de alto el fuego negociado por el presidente ruso Vladimir Putin y co-firmado por el primer ministro armenio Nikol Pashinyan y el presidente azerbaiyano Ilham Aliyev revirtió por completo la dinámica del conflicto de Nagorno-Karabaj de treinta años. Reflejaba el hecho de que Azerbaiyán había infligido una derrota militar a Armenia y había recuperado tierras que había perdido más de un cuarto de siglo antes.
Sin embargo, las cuestiones divisorias mantienen a los dos países lejos de un acuerdo político. Estas cuestiones van desde la situación futura de los armenios de Nagorno-Karabaj hasta la detención continua de soldados armenios en Azerbaiyán, la demarcación de fronteras y el intercambio de mapas de campos minados relacionados con distritos que anteriormente estaban bajo control militar armenio y que ahora se han restaurado en Azerbaiyán.
El panorama económico es potencialmente más prometedor. El noveno (y último) punto del acuerdo de alto el fuego de 2020 dice :
Se desbloquearán todas las conexiones económicas y de transporte de la región. La República de Armenia garantizará la seguridad de las conexiones de transporte entre las regiones occidentales de la República de Azerbaiyán y la República Autónoma de Nakhchivan con el fin de organizar el movimiento sin obstáculos de personas, vehículos y carga en ambas direcciones. El Servicio de Guardia de Fronteras del Servicio Federal de Seguridad de Rusia será responsable de supervisar las conexiones de transporte.
Según lo acordado por las Partes, se construirán nuevos enlaces de transporte para conectar la República Autónoma de Nakhchivan y las regiones occidentales de Azerbaiyán.
Lo que está en juego es una serie de rutas de transporte que han estado cerradas desde principios de la década de 1990, cortando a Armenia y al enclave azerbaiyano de Najichevan del acceso internacional. Si todas estas rutas comerciales del Cáucaso están «desbloqueadas», como estipula el acuerdo, el impacto más notable será una ruta norte-sur reactivada que va de Rusia a Armenia e Irán a través de Azerbaiyán. El impulso económico para Azerbaiyán y Armenia podría ser apreciable; ambos sufren de bajos ingresos, alto desempleo y emigración persistente.
La reapertura de las líneas ferroviarias cerradas también tendría un beneficio ambiental positivo al trasladar grandes volúmenes de carga de las carreteras del Cáucaso meridional. La reconstrucción de tramos relativamente pequeños de ferrocarril en Armenia y Azerbaiyán haría mucho más viable el Corredor de Transporte Internacional Norte-Sur de 7.200 kilómetros (4.400 millas), una ruta ferroviaria proyectada que se extiende desde Finlandia a través de Rusia hasta el Golfo Pérsico y hasta la India.
Una nueva red ferroviaria de buena calidad con controles fronterizos mínimos también impulsaría el comercio este-oeste, especialmente si se reabre la frontera entre Armenia y Turquía, cerrada desde 1993. Mejoraría el atractivo del Corredor Medio, una ruta que transporta mercancías entre China, Asia Central, Turquía y la Unión Europea a través del Cáucaso Meridional.
Desde la década de 1990, se ha establecido una ruta este-oeste en la región a través de Georgia, que se hizo más atractiva con la apertura del ferrocarril Bakú-Tbilisi-Kars (BTK) en 2017. Actualmente, el Corredor Medio tiene flujos de tráfico muy pequeños. en comparación con la Ruta del Norte que pasa por Rusia y la Ruta Marítima a través del Canal de Suez. La Iniciativa de la Franja y la Ruta de China incluye el Corredor Económico China-Asia Central-Asia Occidental que atraviesa el Cáucaso Meridional, pero Beijing aún no ha invertido en ningún proyecto importante de infraestructura o transporte en la región. Muchos son escépticos sobre las perspectivas del Corredor Medio como una ruta de este a oeste, considerándolo como un pobre competidor de sus rivales del norte y del sur debido a los obstáculos que plantean los mares Caspio y Negro y los múltiples cruces fronterizos en algunos países con dificultades.regímenes aduaneros .
Un documento de trabajo de mayo de 2021 del Banco Asiático de Desarrollo concluyó que “[L] a capacidad total de rendimiento transcontinental del Corredor Medio seguirá siendo limitada principalmente debido a los cuellos de botella físicos alrededor de las dos metrópolis turcas de Estambul y Ankara y las limitadas capacidades de cruce de transbordadores en el Mar Negro y el Mar Caspio «.
Sin embargo, los tiempos de viaje han disminuido a lo largo de esta ruta con la llegada de los “trenes en bloque” que operan desde el origen hasta el destino y toda la documentación se ha arreglado con anticipación. Un tren de cuadra llegó a Tbilisi el 20 de febrero de 2021, después de haber salido de Xian en China veintiún días antes. Incluso un pequeño aumento en la participación general del vasto comercio entre China, Turquía y la UE que utiliza esta ruta tendría un efecto beneficioso en las economías del sur del Cáucaso.
En enero de 2021, se formó una comisión armenio-azerbaiyana-rusa compuesta por tres viceprimeros ministros para trabajar en la implementación del «desbloqueo» de las rutas de transporte prometido en la declaración de alto el fuego. Durante la mayor parte de este año, la comisión ha avanzado poco, al menos eso fue evidente en público. Las diferencias sobre el estado de las rutas comerciales hasta ahora solo exacerbaron la rivalidad del Cáucaso entre Azerbaiyán y Turquía, por un lado, y Armenia e Irán, por el otro, con otras potencias como Israel e India involucradas en los márgenes.
La experiencia histórica también da motivos para ser bastante pesimista. Plagado de disputas por poderes entre los grandes vecinos de la región y la política etnonacionalista, el sur del Cáucaso casi no tiene experiencia histórica de colaboración. Los proyectos de integración regional han fracasado sistemáticamente . La única excepción fue la experiencia de la era soviética cuando las tres repúblicas estaban estrechamente integradas dentro de un sistema político autoritario que estaba aislado del mundo exterior. Como escribieron Laurence Broers y Anna Ohanyan en 2018 , esta falta de una historia de colaboración combinada con intervenciones de potencias más grandes hacen del Cáucaso Sur un lugar caracterizado por una «fractura regional».
GEOGRAFÍA DEL CONFLICTO
En 1991, el fin de la Unión Soviética entregó la independencia a las tres repúblicas del sur del Cáucaso: Armenia, Azerbaiyán y Georgia. Pero justo cuando pudieron abrir completamente sus fronteras internacionales y entablar nuevas relaciones comerciales con los vecinos Irán y Turquía, partes cruciales de la infraestructura de transporte de la región fueron cerradas por el conflicto.
Incluso antes de que Armenia y Azerbaiyán se independizaran, el conflicto de Nagorno-Karabaj había cerrado todas las conexiones de transporte entre ellos. Desde 1990, el conflicto en Osetia del Sur restringió la principal carretera ruso-georgiana, conocida como TransKAM, y el conflicto entre Georgia y Rusia de 2008 la cerró por completo. El estallido de la guerra en Abjasia en 1992 cortó el único enlace ferroviario entre Rusia y Georgia a lo largo de la costa del Mar Negro.
La principal arteria internacional entre Armenia y Azerbaiyán es un ferrocarril entre Bakú y Ereván, construido entre 1899 y 1940, principalmente a lo largo de la frontera sur de ambos países con Irán a lo largo del río Araxes. La ruta pasa por los distritos del sudoeste de Azerbaiyán, hacia la región sur de Meghri de Armenia, y luego cruza hacia el enclave de Nakhchivan de Azerbaiyán antes de dirigirse hacia el norte de regreso a Armenia a Ereván. El conflicto armenio-azerbaiyano de 1991-1994 provocó que grandes porciones de este ferrocarril se cerraran primero y luego se destruyeran, junto con las principales carreteras que atravesaban la región.
En febrero de 2021, Azerbaiyán anunció que estaba comenzando la reconstrucción de la sección de 108 kilómetros (67 millas) del ferrocarril desde la ciudad de Horadiz hasta la frontera con Armenia. Si se restablece toda la línea, los tres países que firmaron el acuerdo de 2020 se beneficiarán. Azerbaiyán estará conectado a su enclave de Nakhchivan y luego a Turquía. Para Rusia, la reapertura de este enlace significa que el tráfico de mercancías puede eludir las montañas del Cáucaso y la Georgia pro-occidental para conectarse con Armenia e Irán, hasta llegar al Golfo Pérsico, por primera vez en treinta años.
Los funcionarios y las empresas en Armenia también ven ventajas, especialmente en una nueva ruta alternativa confiable hacia y desde Rusia, el socio del país en la Unión Económica Euroasiática. En enero de 2021, Raffi Mkhjyan, jefe de la Unión de Exportadores de Armenia, dijo que la reapertura de las rutas cocmerciales armenio-azerbaiyanas convertiría al país en «la puerta de entrada al Cáucaso». En marzo de 2021, antes de que la tensión con Azerbaiyán se disparara nuevamente, Pashinyan se entusiasmó con los planes y dijo que el desbloqueo de las comunicaciones
es rentable para Azerbaiyán, porque de ese modo obtendrá un enlace de comunicación con Nakhichevan, y es rentable para Armenia, porque debemos tener una comunicación ferroviaria y terrestre confiable con la Federación de Rusia y la República Islámica del Irán. Esto significa que la economía de nuestro país puede cambiar significativamente.
Mencionó en particular cómo la ruta restaurada impulsaría las exportaciones de cobre de Armenia.
Rusia es un mercado importante para algunos de los productos más rentables de Armenia: coñac, textiles y frutas y verduras frescas. Actualmente, los costos de envío son altos: los camiones deben viajar a través del puerto georgiano de Poti, que requiere mucho tiempo, o, como es el caso de más del 80 por ciento de las exportaciones de Armenia a Rusia, por la carretera Georgian Military Highway hacia Upper Lars en Osetia del Norte. Esta carretera es montañosa, a menudo obstruida por vehículos o intransitable por el mal tiempo, y en ocasiones sujeta a cierres abruptos por parte de los funcionarios fronterizos rusos. Todo esto constituye un riesgo, en particular para las frutas y hortalizas perecederas, e impone sanciones económicas a los comerciantes armenios que elijan esta ruta.
Para Armenia, habrá beneficios económicos adicionales si su frontera con Turquía, cerrada desde 1993, se reabre y si se restablece la conexión ferroviaria de 60 kilómetros (37 millas) entre las ciudades de Gyumri y Kars. Esta ruta podría ser utilizada no solo para el tráfico de mercancías armenio y turco, sino también por los comerciantes azerbaiyanos, iraníes y rusos y otros. Restaurar el ferrocarril será caro. En un informe de 2013 , International Alert calculó el costo de reconstrucción o reparación de toda la línea de Bakú a Kars en 433,7 millones de dólares. Sin embargo, restaurarlo podría costar menos que otros tres costosos proyectos ferroviarios que se discutieron antes de que el conflicto de 2020 cambiara la geopolítica regional.
Un proyecto que podría archivarse es la línea ferroviaria planificada de 223 kilómetros (138 millas) entre Nakhchivan y Kars. Aliyev y el presidente turco, Recep Tayyip Erdogan, mencionaron este proyecto, con un valor de al menos 200 millones de dólares, como parte de la Declaración de Shusha de 2021 sobre cooperación y asociación entre los dos países. Sin embargo, al estar cada uno bajo una presión presupuestaria significativa, los gobiernos de Azerbaiyán y Turquía pueden alejarse del proyecto si una ruta alternativa menos costosa a través de Armenia se convierte en una realidad. El proyecto Nakhchivan no se incluyó en el presupuesto de Turquía para 2021.
Un segundo proyecto, un ferrocarril desde la frontera iraní hasta Armenia, nunca ha sido considerado seriamente, ya que la topografía de las tierras altas del sur de Armenia lo hace caro y desafiante.
Un tercer proyecto ferroviario que ahora puede desaparecer es una ruta de 172 kilómetros (106 millas) que conecta la ciudad de Astara, en el sur de Azerbaiyán, con Resht en Irán, a un costo anticipado de al menos 400 millones de dólares. El proyecto ha sido durante mucho tiempo rehén de los problemas de financiación debido a las sanciones occidentales a Irán. En cambio, Irán ahora podría usar su red ferroviaria existente , que se extiende hasta Julfa a través de la frontera en Nakhchivan, y desde allí usar líneas reconstruidas en Azerbaiyán y Armenia. Esto se adapta a la agenda política de Irán de asociarse con Armenia y fortalecerla como contrapeso frente a Azerbaiyán y Turquía. Esta conexión ferroviaria a través de Armenia sería potencialmente el eslabón perdido en el Corredor de Transporte Internacional Norte-Sur, cuya justificación era reducir los tiempos de viaje. de Finlandia a Irán desde seis semanas a través del Canal de Suez hasta un viaje mayoritariamente por tierra de veintidós a veinticinco días.
PELEAS DEL CORREDOR
Los planes para reabrir una ruta de transporte son motivo de especial controversia. Esta ruta es una conexión a través del territorio armenio hasta el enclave azerbaiyano de Nakhchivan, que se menciona específicamente en el acuerdo de alto el fuego de noviembre de 2020, aunque no se especifica la ruta precisa.
Azerbaiyán es un país dividido en dos partes, con la mayor parte de su territorio al este separado de la república autónoma de Nakhchivan. Este último tiene oficialmente una población de 459.000 personas, aunque el número es difícil de verificar . Sin duda, la economía de la región ha sufrido por su aislamiento y ha experimentado altos niveles de migración laboral a Turquía. En la época soviética, Nakhchivan dependía económicamente de Armenia, que le suministraba gas y le proporcionaba conexiones por carretera y ferrocarril con el norte y el este. Desde que comenzó el conflicto armenio-azerbaiyano en 1989-1990, la frontera con Armenia se ha cerrado y la única conexión directa entre Nakhchivan y el resto de Azerbaiyán ha sido por aire, mientras que las conexiones terrestres atraviesan Irán o Georgia y Turquía.
Desde 1992, Nakhchivan ha recibido la mayoría de sus importaciones por carretera a través de Turquía, con la que tiene una frontera de 8 kilómetros (5 millas). También se le suministra gas a través de Irán en un acuerdo de intercambio, y Irán recibe el 15 por ciento del gas que cruza su territorio como tarifa de tránsito. Es probable que ese acuerdo termine tan pronto como Turquía construya un nuevo gasoducto proyectado a Nakhchivan.
Tras el conflicto de 2020, uno de los principales objetivos de Azerbaiyán es eliminar el aislamiento de Nakhchivan y restaurar las conexiones terrestres a través de Armenia. Es casi seguro que esto requiere la construcción de una nueva ruta de transporte importante a través de una sección de 43 kilómetros (26 millas) del distrito Meghri más al sur de Armenia, que limita con Irán. Esta ruta potencial ha sido durante mucho tiempo una fuente de controversia entre los dos países. En la década de 1970, cuando Armenia y Azerbaiyán eran repúblicas soviéticas, la líder del Partido Comunista de Armenia, Karen Demirchyan, presionó en Moscú contra un proyecto de una carretera importante a través de Meghri, creyendo que debilitaría a Armenia frente a Azerbaiyán. 1
La ruta también fue un elemento central de las negociaciones entre los líderes de los dos países, Heydar Aliyev y Robert Kocharyan, en 1999-2001. En esos años, Aliyev ofreció tentativamente hacer concesiones sobre la soberanía de Nagorno-Karabaj a cambio de garantías sobre un nuevo corredor que se dirigía a Najchiván. Los desacuerdos sobre el estado del corredor fueron una de las principales razones del colapso del acuerdo en 2001.
Después de que el conflicto de 2020 dejó a su país en una nueva posición de dominio sobre Armenia, los funcionarios azerbaiyanos han denominado la ruta a Nakhchivan Corredor Zangezur. (El nombre Zangezur es el término azerbaiyano preferido para la región. También es utilizado por los armenios, aunque ahora se refieren principalmente a la región por su nombre administrativo, Syunik). Destacados funcionarios azerbaiyanos han indicado que quieren aprovechar la ventaja del país en la posguerra. sobre Armenia para imponer transporte e incluso concesiones territoriales en el país. Según Anar Valiyev, decano de la Academia Diplomática de Azerbaiyán, “Lo que Azerbaiyán quiere es no tener puestos de control, no tener que detenerse en la frontera. . . Estamos en una situación en la que tenemos apalancamiento, tenemos tiempo y podemos dictar los términos «. 2
Ilham Aliyev puso nerviosos a los armenios cuando advirtió en abril de 2021 que Bakú impondría ese corredor en Armenia por la fuerza si fuera necesario y reclamó la región como territorio históricamente azerbaiyano. (La región tuvo una población azerbaiyana sustancial hasta finales del siglo XX). Aliyev dijo :
Estamos implementando el corredor Zangazur [sic], le guste o no a Armenia. Si lo hacen, será más fácil para nosotros implementarlo, si no, lo haremos cumplir. Como antes y durante la guerra, dije que deben salir de nuestras tierras o los expulsaremos por la fuerza. Y así sucedió. Lo mismo se aplicará al corredor Zangazur. Nuestro principal rival es el tiempo porque la construcción de un ferrocarril y una carretera lleva tiempo. Por lo tanto, se han movilizado todos los recursos para implementar este proyecto. Así, el pueblo azerbaiyano volverá a Zangazur, que nos fue arrebatado hace 101 años.
Para Armenia, la idea de un corredor azerbaiyano es un anatema, ya que implica una pérdida de control político sobre la ruta, agravada por el reclamo histórico de Ilham Aliyev sobre la tierra. El 2 de octubre de 2021, Armen Grigoryan, secretario del Consejo de Seguridad de Armenia, dijo :
Debe entenderse la lógica de un ‘corredor’. Primero, nosotros [Armenia] hemos declarado que no puede haber ‘corredor soberano’, un ‘corredor soberano’ no puede existir en el territorio de Armenia. Se pueden abrir ‘corredores’ o carreteras, las carreteras existentes en Armenia, que los azerbaiyanos o Turquía podrán utilizar para conectarse con Azerbaiyán; tal opción es posible. Pero esos caminos estarán bajo el control del territorio soberano de Armenia.
Benyamin Poghosyan, presidente del Centro de Estudios Políticos y Económicos Estratégicos de Ereván, dice que los armenios aceptan que se restablezcan las comunicaciones con Nakhchivan en todo el territorio de su país, pero que “la clave no son las rutas en sí mismas, sino el estado de las rutas comerciales del Cáucaso» 3 Según Poghosyan, los armenios están especialmente preocupados por la idea de una carretera a Nakhchivan a través del sur de Armenia a través de las ciudades de Goris y Sisian. En las negociaciones, Azerbaiyán puede elevar el estatus del Corredor Lachin, que se extiende desde Armenia hasta Nagorny Karabakh a través de la región azerbaiyana de Lachin. Este corredor ha sido custodiado por fuerzas de paz rusas desde el alto el fuego de 2020. Azerbaiyán sigue descontento por su falta de control de esta carretera y puede insistir en que tiene un derecho similar a exigir un corredor análogo a través del territorio armenio.
Como alternativa a la ruta ferroviaria que atraviesa Meghri, Armenia también ha propuesto la rehabilitación del ferrocarril que atraviesa el norte de Armenia, también cerrado durante tres décadas, que conecta la ciudad de Ijevan con la ciudad azerbaiyana de Kazajstán. Sin embargo, esto requeriría que Azerbaiyán aceptara restar prioridad a su propia ruta preferida a través de Meghri, lo que es poco probable que haga. Además, la ruta Ijevan-Kazajstán atraviesa un territorio más montañoso y tiene muchos túneles: repararla será una empresa larga y costosa .
Los tres grandes vecinos del Cáucaso Meridional tienen intereses en esta disputa. Turquía respalda plenamente a Azerbaiyán y tiene interés en el acceso sin restricciones al país a través del territorio armenio. Aunque actualmente utiliza una buena ruta de tránsito hacia Azerbaiyán y el mar Caspio a través de Georgia, un nuevo enlace a través de Nakhchivan será más rápido y atravesará la topografía de las tierras bajas.
Rusia tiene un interés económico en que se restaure la ruta a Nakhchivan, y el texto del acuerdo de alto el fuego de 2020 indica que también tendrá cierto control político sobre ella. Como se señaló anteriormente, el acuerdo estipula que los guardias fronterizos rusos «ejercerán control sobre las conexiones de transporte». El grado de control que esto significará en la práctica —si las tropas rusas tendrán derecho a detener o restringir el tráfico, por ejemplo, y por qué motivos— solo quedará claro una vez que se alcance un acuerdo total.
Irán apoya en general a Armenia, expresando su preocupación de que un “corredor soberano” que conecte Azerbaiyán Occidental y Nakhchivan y que corra hacia Turquía constituya una amenaza para sus propias rutas comerciales de tránsito de norte a sur a través de Armenia para el Cáucaso. Cuando estalló una disputa entre Azerbaiyán e Irán en octubre de 2021 sobre estos y otros temas, la agencia de noticias iraní citó una advertencia de Mojtaba Zonnouri, un destacado parlamentario iraní, de que los intentos de Azerbaiyán de «cortar el acceso de Irán a Armenia» no eran bienvenidos. Zonnouri declaró que Azerbaiyán y Turquía (así como Israel), en palabras de la agencia de noticias, «pagarían un alto precio si representan una amenaza contra Irán».
Incluso si se llega a un compromiso político, es probable que persistan los problemas de seguridad a medida que los trenes y camiones armenios y azerbaiyanos crucen el territorio de los dos países. En enero de 2021, el ex primer ministro de Armenia, Aram Sargsyan, dijo al periódico ruso Moskovsky Komsomolets: “Incluso en la época soviética, los trenes que cruzaban Nakhchivan desde Armenia fueron apedreados y llegaron con las ventanas rotas. Lo mismo sucedió en Azerbaiyán incluso en el momento del terremoto en Armenia [en 1988] cuando los cargamentos humanitarios iban hacia allí ”.
Desde el alto el fuego de 2020 ha habido varios incidentes en las carreteras que van hacia y desde Nagorny Karabakh, con automóviles detenidos y piedras arrojadas . Es difícil predecir que cualquier ruta estará libre de problemas a menos que Armenia y Azerbaiyán firmen un acuerdo de paz total y abran completamente su frontera.
GEORGIA: SER O NO SER UN CENTRO
Georgia se enfrentará a nuevos retos importantes si se construyen las nuevas conexiones de transporte que se han propuesto en el Cáucaso Meridional. Durante un cuarto de siglo, con la frontera entre Armenia y Azerbaiyán cerrada, se ha posicionado como el centro de tránsito indispensable en el centro del Cáucaso Meridional, con rutas comerciales viales y ferroviarias en funcionamiento que llevan el comercio turco y occidental a Bakú, Ereván y otros países. a Asia Central. Georgia ya no puede dar por sentado ese estatus y tendrá que trabajar mucho más para realizar su potencial como ruta de tránsito internacional, especialmente con una Rusia hostil que conscientemente busca marginarla.
“Estos nuevos proyectos tienen una duración aproximada de siete años. Georgia tiene dos años para hacer una planificación estratégica ”, dice un representante de una institución financiera internacional en Tbilisi sobre los planes para unir Rusia, Azerbaiyán, Armenia y Turquía por ferrocarril. 4
Desde el alto el fuego de 2020, sin embargo, ha habido poco debate público en Georgia sobre estos temas, ya que el gobierno del Sueño de Georgia y el principal partido de oposición, el Movimiento Nacional Unido, se han centrado casi exclusivamente en la política interna y su amargo antagonismo entre ellos.
El terreno de juego de Georgia para ser un centro internacional se basa en su ubicación entre los mares Negro y Caspio. El país nunca ha sido un patrocinador activo de proyectos de cooperación con Armenia y Azerbaiyán; en cambio, se ha promocionado como un eje en los proyectos de conectividad entre Europa y Asia Central.
La Unión Europea está ayudando a Georgia a estar mejor conectada a través del Mar Negro. Como parte de la próxima fase de la iniciativa de la Asociación Oriental, la UE está ofreciendo a Georgia un ambicioso paquete de inversión de subvenciones y préstamos por valor de al menos 3.900 millones de euros (más de 4.500 millones de dólares). Dos de los cinco proyectos emblemáticos del plan tienen como objetivo mejorar las conexiones físicas y digitales de Georgia con los países de la UE en las costas occidentales del Mar Negro. Hablando en Tbilisi en julio de 2021, el comisario de Vecindad y Ampliación de la UE, Olivér Várhelyi, dijo
el principal cuello de botella y la principal vulnerabilidad de la economía y la sociedad de Georgia es la falta de conectividad. Ya sean vías férreas y carreteras, ya sea el potencial no utilizado del Mar Negro, ya sea la conectividad con el continente a través de la electricidad y la banda ancha de Internet.
Un proyecto planificado es la construcción de un nuevo cable eléctrico y un cable de fibra óptica bajo el mar.
Durante las últimas dos décadas, la ruta de tránsito predeterminada para el petróleo, el gas y otros bienes que se envían desde el Mar Caspio a Europa y el Mediterráneo ha sido desde Azerbaiyán a través de Georgia hasta Turquía, sin pasar por Armenia y la zona de conflicto de Nagorno-Karabaj. La infraestructura ya se ha construido, en particular los oleoductos y gasoductos Baku-Tbilisi-Ceyhan y Baku-Erzerum, así como el BTK que se inauguró en 2017 a un costo de más de $ 2 mil millones compartidos entre los tres países. Azerbaiyán ayudó a Georgia a cubrir los costos del ferrocarril proporcionando $ 775 en préstamos.
Esta ruta ahora puede tener competencia. Si se abre una nueva ruta hacia el sur a lo largo del río Araxes a través de Azerbaiyán, Armenia y Turquía, Georgia perderá una gran cantidad de ingresos. Eso comienza con las tarifas de tránsito. En la actualidad, según un experto georgiano , entre 10 y 11 millones de toneladas de mercancías transitan al año por Georgia por ferrocarril y entre 6 y 7 millones de toneladas por carretera. Por cada millón de toneladas de carga en tránsito, Georgia recibe $ 5 millones en ingresos fiscales.
Con la excepción de ciertos proyectos, como el ferrocarril BTK, gran parte de la infraestructura vial y ferroviaria interna de Georgia es deficiente. La autopista Este-Oeste en todo el país está solo parcialmente terminada y la red ferroviaria necesita urgentemente una inversión. Según un funcionario financiero internacional en Tbilisi, “Georgia necesita una conexión adecuada de carreteras y ferrocarriles, así como infraestructura logística, en todo el país. Solo entonces se puede hablar de un centro geopolítico norte-sur, este-oeste «. 5
Georgia también carece de un puerto completamente moderno en el Mar Negro que sea capaz de manejar volúmenes sustanciales de comercio de buques portacontenedores. Sus principales puertos de Batumi y Poti también pueden perder algo de tráfico de carga desde Armenia si se abre la frontera entre Armenia y Turquía y las empresas armenias pueden acceder a los puertos turcos. Georgia tiene la capacidad de tener un puerto avanzado, pero no dos. En los últimos años, sin embargo, ha habido una intensa rivalidad entre dos proyectospara actualizar la capacidad del puerto. En 2016 se lanzó un ambicioso proyecto de 2.500 millones de dólares, con el fuerte apoyo del gobierno de los EE. UU., Para construir un nuevo puerto de aguas profundas en Anaklia. Sin embargo, el proyecto se suspendió en 2020 en medio de la acritud política y las acusaciones de que la élite política del país, cuyo líder de facto es el ex primer ministro y multimillonario Bidzina Ivanishvili, tenía un interés personal en el otro proyecto en Poti. Un puerto más antiguo, Poti, es operado por APM Terminals, que es propiedad del gigante naviero danés Maersk. En 2020, APM Terminals anunció planes para expandir el puerto marítimo de Poti y aumentar la capacidad, aunque a niveles mucho más bajos que los proyectados en Anaklia. La política interna ha obstaculizado un debate sobre los méritos económicos y estratégicos reales de los dos proyectos portuarios.
Georgia también funciona actualmente como el principal vínculo comercial norte-sur entre Armenia y Rusia. Este comercio pasa casi exclusivamente a través de la carretera Kazbegi-Upper Lars a través de las montañas del Cáucaso, conocida como la Carretera Militar Georgiana, construida por primera vez en 1817. La carretera está frecuentemente congestionada por camiones y es vulnerable a cierres debido a las nevadas en los meses de invierno. Algunos de estos problemas se resolverán potencialmente con la construcción de una nueva carretera de circunvalación entre las aldeas de Kvesheti y Kobi, financiada con préstamos del Banco Asiático de Desarrollo y el Banco Europeo para la Reconstrucción del Desarrollo por valor de 558,6 millones de dólares. Esta carretera de circunvalación ha atraído críticas de algunos activistas ambientales, y no aliviará el problema de un gran número de camiones internacionales que viajan por las carreteras de Georgia.
Si se abre una nueva ruta confiable a Rusia a través de Azerbaiyán a lo largo de la costa del Mar Caspio, esa sería una opción mucho más barata para los comerciantes armenios y podría eliminar la mayor parte del tráfico armenio de la carretera Kazbegi-Upper Lars, al menos en los meses fríos. Esto haría que la carretera sea predominantemente una ruta entre Georgia y Rusia, utilizada principalmente por exportadores georgianos que llevan vino y productos agrícolas a los mercados rusos. Se sabe que los funcionarios de aduanas rusos cierran el punto de cruce.en Upper Lars abruptamente, causando graves trastornos. Putin ordenó el cierre del cruce a largo plazo en el período previo a la guerra ruso-georgiana de 2008. Dado el historial de Moscú de utilizar prohibiciones de importación y exportación contra Georgia como arma política y cerrar arbitrariamente su frontera común, la carretera Kazbegi-Upper Lars convertirse en una ruta principalmente entre Georgia y Rusia daría a Rusia más oportunidades de dañar al país, sin causar muchos daños colaterales a las empresas armenias.
Estos próximos cambios deberían ser un incentivo para que Georgia revise la reapertura de dos rutas comerciales de tránsito de norte a sur del Cáucaso que actualmente están cerradas.
Primero, podría redoblar los esfuerzos para implementar el nunca activado acuerdo de 2011 con Rusia para abrir tres “corredores comerciales ” para un acceso rápido para el tráfico comercial entre los dos países. El acuerdo, negociado por Suiza, era la condición previa de Georgia para no vetar a Rusia para unirse a la Organización Mundial del Comercio. Dos de los tres corredores son sensibles porque cruzan los territorios en disputa de Abjasia y Osetia del Sur (que no se mencionan en el acuerdo, las ubicaciones solo se indican mediante coordenadas GPS). Se supone que las cargas en camiones deben ser selladas y monitoreadas electrónicamente por una empresa internacional (luego confirmada como la firma suiza SGS).
La implementación del acuerdo de 2011 estuvo a punto de comenzar varias veces. Fue controvertido en algunos círculos políticos de Moscú y Tbilisi, así como de oposición en Osetia del Sur y Abjasia, que solo se beneficiarían indirectamente de los flujos de carga. Sin embargo, el beneficio económico para Georgia es evidente. La ruta de Osetia del Sur, a lo largo de la autopista TransKAM, es una alternativa mucho mejor que la carretera Kazbegi-Upper Lars, ya que pasa por debajo de las montañas del Cáucaso a través del túnel Roki.
En segundo lugar, Georgia podría revisar la rehabilitación y reapertura del ferrocarril a lo largo de la costa del Mar Negro a través de Abjasia, que ha estado cerrada desde 1992. Esta es la antigua ruta internacional entre Moscú y Teherán. La reapertura es de gran interés potencial para Rusia y también para una serie de otros países, incluidos Armenia, Irán, Turquía y otros que podrían usar la línea para sus exportaciones al sur, como Ucrania. Antes de 2020, Azerbaiyán intentó vetar las discusiones sobre la reapertura del ferrocarril , ya que esto aliviaría la presión sobre Armenia. Tras el alto el fuego de 2020, Bakú ya no lo haría, mientras que el enclave de Nakhchivan podría beneficiarse de convertirse en parte de una ruta ferroviaria norte-sur.
Cuando era primer ministro de Georgia, Ivanishvili habló positivamente sobre la reapertura del ferrocarril de Abjasia en 2013. Pero la idea es controvertida en el país, ya que se considera que otorga concesiones a Rusia y la república separatista de Abjasia, especialmente como desplazados internos georgianos de Abjasia. no se beneficiaría directamente del trato. Sin embargo, hay muchas formas en las que podría beneficiar a Georgia. Desaislaría a Abjasia al conectarla con el sur y no solo con Rusia. El ferrocarril pasa por dos regiones económicamente deprimidas, Samegrelo en el oeste de Georgia y la región de Gali en Abjasia, que tiene una mayoría étnica georgiana. La reapertura daría a ambos un impulso económico.
El cambiante mapa de transporte del Cáucaso Meridional y el riesgo de depender de una única carretera montañosa como único enlace comercial de Georgia con Rusia son razones adicionales para que Tbilisi revise el ferrocarril de Abjasia y vea cómo podría dar forma a un plan para reabrirlo. a su favor.
Sin embargo, al igual que en Armenia y Azerbaiyán, la desconfianza persistente entre Georgia y Rusia por un antiguo conflicto —el de Abjasia— limita el progreso de proyectos que reportarían beneficios a una región que sufre un prolongado subdesarrollo económico.
CONCLUSIÓN
Los beneficios económicos de la apertura de rutas comerciales cerradas en el sur del Cáucaso, incluido el acuerdo de alto el fuego de noviembre de 2020 entre Armenia y Azerbaiyán, podrían extenderse a todos los países de la región, así como a Rusia, Turquía e Irán. Pero la política sigue siendo difícil dentro de la región y entre las potencias vecinas, con escasez de confianza. El argumento económico para reabrir el ferrocarril a través de Abjasia es potencialmente sólido, y esto podría tener un efecto positivo en la dinámica de conflicto del conflicto allí. Sin embargo, muchos miembros de la élite georgiana están nerviosos por apoyar un proyecto que conectará más estrechamente a su país con Rusia.
Las preocupaciones de seguridad también acechan los planes para reabrir la ruta de transporte crucial a través del sur de Armenia hacia y desde el enclave de Nakhchivan en Azerbaiyán. Azerbaiyán y Turquía ya están conectados por carretera a través del ferrocarril BTK a través de Georgia. Una nueva ruta a través del sur de Armenia tendría el importante resultado de eliminar el aislamiento de Nakhchivan y mejorar su economía. Más allá de eso, esta ruta cobraría más importancia solo si el tráfico que la atraviesa se somete a controles y verificaciones mínimos; Armenia, por su parte, insiste en que no quiere un “corredor” a través de su territorio sobre el que no tiene control, y en esta postura está apoyada por Irán.
Estos son problemas políticos, no económicos. Su resolución depende actualmente de Rusia, que tiene interés en reabrir esta ruta, así como complejas agendas bilaterales con Armenia y Azerbaiyán. En teoría, se podría llamar a otros actores más neutrales para ayudar. Una de octubre de 2021 de papel sugiere que la UE, que cuenta con la valiosa experiencia de dirigir la asistencia fronteriza de la Misión de Observación entre Moldavia y Ucrania, se podría invitar en calidad de árbitro y el monitor en el Cáucaso del Sur. Sin embargo, Azerbaiyán, Rusia o Turquía no han mostrado ningún signo de querer invitar a la UE a desempeñar ese papel.
Las cuestiones políticas también se ciernen sobre el tema de la financiación de estos diferentes proyectos de reconstrucción. Azerbaiyán y Turquía, que tienen el mayor interés político en hacer que funcionen, sufren importantes limitaciones presupuestarias, y el primero se centra en gran medida en la reconstrucción de las ciudades y pueblos que recuperó a los armenios en la guerra de 2020. Rusia también enfrenta limitaciones presupuestarias. Hasta el momento, no se ha invitado a ninguna institución financiera internacional a ayudar en la reconstrucción de estas desaparecidas rutas comerciales del Cáucaso.
Si bien algunos en el sur del Cáucaso han estado ansiosos por recurrir a China en busca de financiamiento e infraestructura, Beijing no tiene antecedentes de financiar proyectos de este tipo allí. No proporcionó ningún apoyo financiero para el ferrocarril BTK. Financiar estos proyectos ferroviarios estaría dentro de los medios de China, pero su historial en la región se ha centrado en proyectos mucho más pequeños que no cruzan fronteras. Los Emiratos Árabes Unidos, que ha invertido más de 2.000 millones de dólares en Azerbaiyán en los últimos años y tiene vínculos crecientes con Armenia y Georgia, es otro posible candidato para financiar estos proyectos de infraestructura de transporte, pero hasta ahora no ha registrado ningún interés público en hacerlo. .
Si se envía una invitación a instituciones financieras internacionales como el Banco Mundial o agencias de la ONU y actores occidentales como la UE para ayudar con estos proyectos de transporte, deberían abordar dicha solicitud con claridad. La razón económica para rehabilitar estas rutas es clara, pero existe el riesgo de que Armenia o Irán intenten actuar como saboteadores o que Georgia quede marginada. Las instituciones financieras internacionales también deben conocer un amplio historial de corrupción en proyectos de infraestructura regional en los tres países. Idealmente, un importante programa de asistencia financiera debería apuntar a promover una gobernanza transparente, la normalización de las relaciones entre los estados y la resolución de conflictos en el sur del Cáucaso, en lugar de exacerbar sus problemas prolongados. 6
NOTAS
1 Thomas de Waal, Black Garden, Armenia and Azerbaijan Through Peace and War (New York University Press, 2013), 149–150.
2 Entrevista del autor con Anar Valiyev, en línea, 11 de octubre de 2021.
3 Entrevista del autor con Benyamin Poghosyan, en línea, 7 de octubre de 2021.
4 Entrevista del autor, Tbilisi, julio de 2021.
5 Entrevista del autor con funcionario financiero, en línea, 8 de octubre de 2021.
6 Esta publicación fue apoyada en parte por la Iniciativa Aso Tavitian, que fue posible gracias a un generoso obsequio del prominente filántropo y fideicomisario emérito de Carnegie Endowment for International Peace, Aso. O. Tavitian.
